Contratos Marítimos y Fletamento en Chile: Redacción, Revisión, Custodia, Reclamos y Resolución de Controversias
Los contratos marítimos en Chile están regulados por el Libro III del Código de Comercio (arts. 823 y ss.), que contempla el fletamento, el transporte marítimo, los seguros marítimos y las averías, complementado por las Reglas de Hamburgo (Decreto 605/1982) para transporte internacional de mercancías por mar, y la Ley de Navegación (DL 2.222) en materia de seguridad y régimen marítimo. Cuando surge una controversia — demoras, daños a la carga, faltantes, disputas comerciales —, el contrato constituye el marco fundamental para determinar derechos, obligaciones y los documentos necesarios para sostener una posición jurídica defendible.
En Schneider Abogados, nuestro equipo de Derecho Marítimo asesora a empresas del sector logístico y de comercio exterior en la revisión, negociación y redacción de contratos marítimos: fletamento por viaje y por tiempo, transporte marítimo y multimodal, acuerdos con forwarders y agentes de naves, y contratos de compraventa internacional cuando inciden en la operación logística. Trabajamos con importadores, exportadores, operadores logísticos, navieras, forwarders y actores del ecosistema portuario.
Más de 15 años de experiencia en derecho marítimo y comercial en Chile. Oficina principal en Las Condes, Santiago. Atención presencial y telemática en todo Chile.
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A continuación encontrará información detallada sobre contratos marítimos: fletamento, transporte marítimo y multimodal, custodia y transferencia de responsabilidad, conocimiento de embarque, forwarders, compraventa internacional, gestión de reclamos, y preguntas frecuentes.
Última actualización: febrero de 2026.
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Contratos de Fletamento: por Viaje y por Tiempo
El fletamento está regulado en los artículos 927 y siguientes del Código de Comercio. En el fletamento por viaje, el fletante pone la nave a disposición para uno o más viajes determinados — el riesgo se concentra en tiempos de carga/descarga, estadías y demoras. En el fletamento por tiempo, la nave se cede por un período — el riesgo se centra en el uso efectivo, la distribución de costos operativos y la devolución de la nave.
La redacción del contrato debe reflejar la realidad operativa: particularidades de la nave, naturaleza de la carga, tramos y tiempos previstos. El enfoque reside en una distribución equilibrada de riesgos, la precisión de obligaciones y el establecimiento de reglas operativas que prevengan disputas. Las pólizas estándar (GENCON para viaje, NYPE/BALTIME para tiempo) son punto de partida, pero requieren adaptación al caso concreto.
En Chile, la práctica marítima combina estas pólizas estándar internacionales con las disposiciones del Código de Comercio y, para el cabotaje, con las normas de la Ley de Navegación.
Tabla: Tipos de Contratos Marítimos y sus Riesgos
| Tipo de contrato | Regulación chilena | Riesgo principal | Foco de la redacción |
|---|---|---|---|
| Fletamento por viaje | Arts. 927+ C. Comercio (póliza GENCON) | Estadías, demoras, tiempos carga/descarga | Laytime, demurrage, condiciones de puerto |
| Fletamento por tiempo | Arts. 927+ C. Comercio (póliza NYPE/BALTIME) | Uso efectivo, costos operativos, devolución nave | Off-hire, distribución costos, redelivery |
| Transporte marítimo (B/L) | Arts. 974+ C. Comercio; Reglas de Hamburgo | Daño/pérdida carga, faltantes, demoras | Custodia, evidencia, plazos reclamo, límites |
| Transporte multimodal | Sin regulación específica; autonomía contractual | Vacíos entre tramos; custodia en interfaces | Continuidad contractual, responsabilidad por tramo |
| Acuerdo con forwarder | Normas generales C. Comercio; autonomía | Confusión de rol (intermediario vs. principal) | Definición de rol, subcontratación, trazabilidad |
Transporte Marítimo y Multimodal: Custodia e Interfaces
El contrato de transporte marítimo se regula en los artículos 974 y siguientes del Código de Comercio y, para transporte internacional, por las Reglas de Hamburgo. El transportador marítimo responde por la pérdida, daño o retraso desde que recibe la mercancía hasta que la entrega. Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen de responsabilidad basado en culpa presunta con límites de indemnización.
En operaciones multimodales — que combinan tramo marítimo con terrestre, aéreo o ferroviario — el riesgo se concentra en las interfaces entre tramos. Chile no cuenta con legislación específica sobre transporte multimodal, por lo que la regulación depende de la autonomía contractual. El contrato debe establecer reglas claras de custodia, transferencia de responsabilidad y evidencia en cada etapa, evitando los "vacíos entre tramos" donde nadie responde.
Para el tramo terrestre de la cadena multimodal, visite contratos de transporte terrestre y aéreo.
Conocimiento de Embarque (B/L) y Documentos Marítimos
El conocimiento de embarque (Bill of Lading o B/L) cumple triple función: es prueba del contrato de transporte, recibo de las mercancías y título representativo de la carga (arts. 977-983 del Código de Comercio). Sus cláusulas — especialmente las relativas a condición aparente de la carga, reservas y observaciones — tienen valor probatorio decisivo en reclamos por daño o faltante.
Un B/L "limpio" (sin reservas) genera presunción de que la carga fue recibida en buen estado. Las reservas o clauses de observación protegen al transportador. En la práctica, las anotaciones del B/L frecuentemente determinan el resultado de los reclamos. Otros documentos clave: sea waybill (no negociable), manifiesto de carga, actas de inspección y registros de tally.
La revisión contractual debe considerar cómo interactúan estos documentos con el contrato principal: condiciones del B/L, reglas de prelación cuando hay contradicción, y protocolos de evidencia ante incidentes.
Acuerdos con Forwarders y Agentes de Naves
El freight forwarder puede actuar como mero intermediario (agente) o como parte principal que asume la responsabilidad del transporte (NVOCC — Non-Vessel Operating Common Carrier). La distinción es fundamental: si actúa como principal, emite su propio B/L (house B/L) y responde por toda la cadena; si actúa como agente, su responsabilidad se limita a la gestión diligente.
El contrato debe precisar: el rol real del forwarder (intermediario o principal), sus obligaciones documentales, la regulación de subcontratación, los estándares exigibles, y las reglas de cooperación y trazabilidad. Cuando el rol no queda claro, la responsabilidad se diluye y los reclamos se complican.
Los agentes de naves representan al armador en puerto. Su contrato debe definir alcance de la representación, facultades, obligaciones de información y responsabilidad por actos u omisiones ante terceros.
Tabla: Documentos Marítimos Clave y su Función Probatoria
| Documento | Función principal | Valor probatorio en reclamos | Base legal |
|---|---|---|---|
| Conocimiento de embarque (B/L) | Prueba del contrato, recibo de carga, título representativo | B/L limpio: presunción buen estado; reservas protegen transportador | Arts. 977-983 C. Comercio |
| Póliza de fletamento | Rige relación fletante-fletador | Define obligaciones, tiempos, distribución de riesgos | Arts. 927+ C. Comercio |
| Sea waybill | Recibo y prueba del contrato (no negociable) | Similar al B/L pero sin función de título de dominio | Práctica comercial; Reglas de Hamburgo |
| Acta de inspección / tally | Registra condición de carga en recepción/entrega | Determina momento del daño; clave en reclamos por faltante | Reglas generales de prueba |
| House B/L (forwarder) | Emitido por NVOCC; cubre relación forwarder-cargador | Forwarder responde como transportador principal | Autonomía contractual |
Compraventa Internacional e Incoterms en la Operación
Cuando la compraventa internacional afecta la logística — plazos, documentación, transferencia de riesgo, costos — conviene alinear lo comercial con lo operativo. Los Incoterms definen cuándo se transfiere el riesgo del vendedor al comprador, quién contrata y paga el transporte, y qué documentos debe proporcionar cada parte. Una descoordinación entre el Incoterm pactado y el contrato de transporte genera reclamos cruzados.
Los Incoterms más utilizados en comercio marítimo son: FOB (riesgo pasa al cargar sobre el buque), CFR (vendedor paga flete pero riesgo pasa al embarcar), CIF (vendedor paga flete y seguro) y FAS (riesgo pasa al costado del buque). Para operaciones multimodales: FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP.
La revisión contractual debe sincronizar Incoterms con obligaciones logísticas, documentación requerida y momento de transferencia de riesgo, evitando que el contrato de compraventa diga una cosa y el contrato de transporte otra.
Reclamos y Resolución de Controversias Marítimas
Las Reglas de Hamburgo establecen un plazo de prescripción de 2 años para acciones por pérdida, daño o retraso en transporte marítimo internacional. El Código de Comercio contempla sus propios plazos de prescripción para acciones marítimas. El contrato debe definir plazos de aviso de daño (típicamente 3 días hábiles desde la entrega para daño aparente), procedimiento de notificación, documentación exigible y criterios de evaluación.
Para la resolución de controversias, las opciones incluyen: arbitraje marítimo (frecuente en pólizas estándar, con Londres como sede habitual), arbitraje comercial en Chile, mediación y jurisdicción ordinaria. La cláusula de resolución de controversias es más importante de lo que parece — define si el conflicto se resuelve de manera eficiente o se transforma en un proceso prolongado y costoso.
Los entregables típicos de nuestra asesoría incluyen: informe de observaciones críticas, versión con cambios sugeridos (redline), matriz de responsabilidades (quién responde, en qué tramo, con qué estándar), ajustes a anexos operativos, y checklist de documentos para sostener postura ante reclamos.
Preguntas Frecuentes sobre Contratos Marítimos
¿Qué diferencia hay entre fletamento por viaje y por tiempo en términos de riesgo?
En fletamento por viaje, el riesgo se concentra en estadías, demoras y tiempos de carga/descarga (laytime/demurrage). En fletamento por tiempo, el riesgo se centra en uso efectivo de la nave, distribución de costos operativos y condiciones de devolución (off-hire, redelivery). Arts. 927+ Código de Comercio.
¿Qué cláusulas generan más conflictos en contratos marítimos estándar?
Avisos y notificaciones indefinidos, evidencia no regulada, subcontratación sin límites, límites de responsabilidad genéricos, fuerza mayor ambigua y cláusula de resolución de controversias inaplicable en la práctica.
¿Cómo se evita el vacío entre tramo marítimo y terrestre?
Con reglas contractuales claras de continuidad, custodia y transferencia de responsabilidad en cada interfaz, más exigencias mínimas de documentación por etapa. Chile no tiene ley de transporte multimodal — la regulación depende del contrato.
¿El forwarder actúa como intermediario o como transportador principal?
Depende del contrato y la práctica real. Si emite house B/L (NVOCC), actúa como principal y responde por toda la cadena. Si solo gestiona, es intermediario con responsabilidad limitada. El contrato debe definir el rol con claridad para evitar que la responsabilidad se diluya.
¿Qué valor probatorio tiene el conocimiento de embarque?
Triple función: prueba del contrato de transporte, recibo de mercancías y título representativo (arts. 977-983 C. Comercio). B/L limpio presume buen estado de carga. Reservas protegen al transportador. En reclamos por daño, las anotaciones del B/L frecuentemente determinan el resultado.
¿Cómo se alinean los Incoterms con el contrato de transporte?
Sincronizando transferencia de riesgo (FOB, CIF, CFR) con obligaciones del contrato de transporte. Si el Incoterm dice una cosa y el contrato de transporte otra, surgen reclamos cruzados. La revisión debe verificar coherencia entre documentación comercial y logística.
¿Conviene pactar arbitraje en contratos marítimos?
Frecuente en pólizas estándar (Londres como sede habitual). Para operaciones en Chile, puede ser preferible arbitraje comercial local o la jurisdicción marítima ordinaria, dependiendo de montos, partes y complejidad. La cláusula debe ser realista y ejecutable.
¿Cuál es el plazo para reclamar por daño en transporte marítimo?
Reglas de Hamburgo: prescripción de 2 años. Aviso de daño aparente: al momento de la entrega o dentro de los primeros días hábiles. Para daño no aparente: 15 días consecutivos desde la entrega. El contrato puede establecer plazos de notificación más breves que deben cumplirse para preservar derechos.
¿Conviene firmar términos y condiciones sin anexos operativos?
Generalmente no. Los anexos operativos detallan ejecución, protocolos y evidencia — aspectos que suelen originar las disputas. Un contrato marco sin anexos es un marco sin contenido operativo ejecutable.
¿Se puede estandarizar un contrato marco marítimo sin perder flexibilidad?
Sí, mediante estructura modular: cláusulas generales permanentes + anexos específicos por operación o servicio. Permite consistencia sin renegociar el instrumento base cada vez. Recomendable para operaciones recurrentes con múltiples contrapartes.
Schneider Abogados — Contratos Marítimos y Fletamento
Más de 15 años de experiencia en derecho marítimo y comercial. Fletamento, transporte marítimo y multimodal, conocimiento de embarque, forwarders, compraventa internacional, Incoterms, reclamos y resolución de controversias.
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